К лету 2026 года продажи российских и китайских автомобилей в России почти сравнялись — примерно по 300 тыс. машин с начала года. Российские марки прибавили 35%, китайские потеряли 17%. Этот паритет возник после ухода большинства европейских, японских и корейских производителей и резкого удорожания самостоятельного импорта. Государство получило растущую долю отечественных марок уже на рынке с гораздо меньшим выбором для покупателя.
В 2021 году иностранные бренды занимали 73,6% продаж новых легковых автомобилей и LCV в. России. После 2022 года Renault, Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW и другие производители свернули или остановили официальный бизнес, а китайские марки заняли освободившийся спрос. К 2024 году их доля превысила половину рынка. Средневзвешенная цена нового автомобиля к октябрю 2025 года достигла 3,43 млн рублей, увеличившись более чем на 60% к уровню 2021 года. Россиянин получил гораздо более узкий выбор и одновременно намного более дорогую новую машину.
Государство дополнительно подняло цену попытки выйти из этого ассортимента. С 1 января 2026 года утильсбор при личном ввозе нового автомобиля с двигателем 1–2 литра мощностью выше 160 л.с. начинается с 900 тыс. рублей и доходит до 3,2 млн. Для двигателя 2–3 литра минимальная сумма превышает 2,3 млн рублей. Toyota RAV4 мощностью около 205 л.с. попадает в диапазон, где один сбор превышает 2,3 млн рублей. Покупатель платит государству сумму, сопоставимую со стоимостью целого автомобиля, только за право ввезти машину, которой нет в официальной продаже.
У такого барьера есть прямой финансовый получатель. В проекте бюджета на 2026 год Минфин ожидал около 1,65 трлн рублей поступлений от транспортного утильсбора, из них примерно 561 млрд рублей от импортных машин. Платеж одновременно ограничивает внешнюю конкуренцию и приносит бюджету огромный доход. Чем дороже становится обход локального ассортимента, тем легче производителям внутри защищенного рынка удерживать завышенную цену и долю продаж.
Даже сама категория «российские автомобили» требует разбора. По данным NAPI, в 2025 году продажи традиционных российских марок снизились на 24,5% до 334,9 тыс. машин. Одновременно продажи новых российских брендов выросли на 122,5% до 101,7 тыс., а иностранных марок российской сборки — на 70,2% до 258,6 тыс. Haval выпускается в Тульской области. TENET запущен в Калуге через технологическое партнерство на модернизированном заводе. Рост российской части статистики поэтому отражает не только успех Lada, но и новую маркировку и локализацию автомобилей, появившихся после передела рынка.
Потребительские предпочтения исчезли гораздо медленнее официальных дилеров. В январе 2026 года Toyota и Mazda, официально не представленные в России, снова входили в число наиболее продаваемых марок благодаря альтернативному импорту. На вторичном рынке в июне среди лидеров оставались Toyota, Kia, Hyundai, Volkswagen и Ford. Россияне продолжают покупать автомобили старых иностранных брендов, когда цена доступа к ним остается приемлемой.
Паритет российских и китайских продаж возник после ухода прежних конкурентов и введения многомиллионного барьера на самостоятельный ввоз части иностранных машин. Рост отечественной доли оплачивает покупатель: средняя новая машина подорожала более чем на 60% к 2021 году, а попытка вернуть привычный выбор может добавить свыше 2 млн рублей утильсбора. Бюджет одновременно получает сотни миллиардов рублей с импорта, а защищенные производители — покупателей, для которых внешняя альтернатива стала искусственно дороже. Статистический успех российских марок построен на рынке, где государство зарабатывает на ограничении прежнего выбора.
